Městský (vnitřní) okruh je aktuálně jedním z největších infrastrukturních projektů hl. m. Prahy. Doposud je provozováno cca 70 % z jeho celkové trasy. Pro dokončení okruhu je ještě potřeba realizovat zbývající soubor dvou silničních staveb v délce 10 km navazujících na tunelový komplex Blanka ve směru ke Štěrboholské radiále.

V roce 2019 zadalo hl. m. Praha novou urbanisticko-dopravní studii Městského okruhu, kterou zpracoval multidisciplinární tým pod vedením architekta Jana Kasla a technického ředitele společnosti SATRA Pavla Šourka.

Řešení umisťuje silniční tah převážně do podzemí, zatímco na povrchu jsou vytvořeny podmínky pro místní dopravu a rozvoj okolního území a krajiny. Studie předpovídá, že dokončením Městského okruhu může potenciálně vzniknout nová zástavba s cca 12,5 tisíci byty pro 25 tisíc osob. Přibude 70 tis. m² ploch městské zeleně, vznikne 11 km samostatných cyklostezek a přes 18 km cyklopruhů na komunikacích.

Dne 10.11. 2025 byly zahájeny práce na dokumentaci pro povolení záměru stavby Městského okruhu a Libeňské spojky (všech tří staveb souboru staveb). Podání žádosti o povolení záměru stavby se očekává počátkem roku 2027.

Dostavba pražského městského okruhu by měla být kompletně dokončena v roce 2042. Podle nového harmonogramu by se první úsek mezi Rybníčky a Českobrodskou mohl začít stavět v roce 2029 a hotový má být o sedm let později. Výstavba dalších částí okruhu bude následovat postupně od roku 2034.

Úsek č. 0081: Pelc-Tyrolka-Balabenka

V návaznosti na provozovanou severozápadní část Městského okruhu ve směru provozního staničení okruhu začíná soubor staveb v oblasti MÚK Pelc-Tyrolka (křížení ulice V Holešovičkách a Povltavská v oblasti mostu Barikádníků) a pokračuje východním směrem. Povrchové řešení trasy zde přechází do podpovrchového vedení v tunelovém úseku Bílá skála. Oba směry jsou v novém návrhu vedeny dvěma souběžnými, samostatnými raženými tubusy pod Bílou skálou.

V aktualizovaném návrhu byl zvětšen rozsah tunelů portálové oblasti Pelc-Tyrolka o překrytou a ozeleněnou nadzemní tunelovou část v sousedství areálu MFF UK v ulici Povltavská. Je tak zajištěna ochrana areálu před hlukem a umožněna žádaná cyklo a pěší propojení areálu s Vltavskou kotlinou a oblastí Holešovic, stejně jako spojení přírodní památky Bílá skála s Vltavským meandrem, podél kterého vznikne Povltavská promenáda, propojující cyklo a pěší trasy od severu Prahy přes Troju na východ podél Rokytky.

V oblasti Košinky a Horova náměstí stavba pokračuje hloubeným tunelovým úsekem tunelů Bílá skála, který podchází a následně se přimyká k železniční trati Holešovické přeložky. V oblasti připojovací rampy na MO-A z ulice Čuprova (směr Pelc-Tyrolka), a odpojovací rampy z MO-B na ulici Zenklova, přecházejí tunely Bílá skála v hloubený tunelový úsek Balabenka.

Úsek č. 8313: Libeňská spojka

Libeňský tunel navazuje nově v hloubených tunelových rozpletech v oblasti Labuťky na tunel Balabenka. Trasa hloubených tunelů sleduje nejprve koridor ulice Čuprova, přechází do nově koncipované MÚK U Kříže a pokračuje dalším hloubeným a čelně odtěžovaným úsekem v ulicích Zenklova a Vosmíkových až k MÚK Vychovatelna, kde navazuje na stávající povrchovou komunikační síť.

V koridoru ulice Zenklova je s ohledem na prostorové podmínky využito vedení tunelů v patrovém uspořádání, při využití technologie tunelů čelně odtěžovaných s konstrukčními podzemními stěnami.

V prostoru MÚK U Kříže je v povrchové úrovni nově navržena průsečná křižovatka významných ulic Prosecká, Čuprova, respektive v těsné blízkosti i Zenklova. V podzemní úrovni pak dochází k propojení Městského okruhu a Libeňské spojky.

Úsek č. 0094: Balabenka-Štěrboholská radiála

Hloubený tunelový úsek Balabenka nejprve mimoúrovňově kříží mostní železniční koridor Holešovické přeložky a následně podpovrchově pokračuje cca ve stopě stávající ulice Čuprova. V nové koncepci je připojení LS uvažováno rovněž podpovrchově v hloubených tunelových průpletech. Aktualizovaný návrh tak umožňuje ulici Čuprova koncipovat jako městskou třídu umožňující úrovňově vypořádat veškeré místní vztahy včetně MHD, pěší a cyklodopravy. Řešení předpokládá demolici všech stávajících mostních objektů.

Trasa MO dále pokračuje jižním směrem hloubenými tunely v dopravním uzlu Balabenka, tj. podchází křižovatku Na Balabence, ulice Na Žertvách, Sokolovskou, Českomoravskou a směřuje dále do koridoru ulice Spojovací, kde MO podchází stávající železniční most, respektive podjezd v ulici Spojovací.

Návazný úsek pokračuje jižním směrem hloubenými tunely umístěnými v ulici Spojovací přímo navazujícími na tunely pod podjezdem. V prostoru Spojovací, pod Vysočanským náměstím, byly nově navrženy výjezdové rampy z obou směrů MO, připojující se na Spojovací.

Dále trasa MO vede tunelovým úsekem nazvaným tunel Spojovací, tvořeným hloubenými a čelně odtěžovanými tunely v koridoru stávající ulice Spojovací. Tento tunelový úsek končí v MÚK K Žižkovu a přechází v Jarovský tunel.

Od MÚK k Žižkovu pokračuje MO k MÚK Českobrodská Jarovským tunelem. Raženým tunelem podchází oblast vrchu Třešňovka, obytné areály Zeleného města a areály Metropolitní univerzity Praha, Střední odborné školy Jarov a Střední odborné školy logistických služeb.

Navazující úsek trasy MO je opět podpovrchový. Tvoří ho tunel Malešický, který nejprve svou raženou částí podchází oblast zahrádkářské osady Malešice, stávající zástavby vilového charakteru a historické zástavby v okolí Malešického náměstí. Jižně od Malešického náměstí trasa přechází do hloubeného tunelového úseku. V oblasti od Malešického náměstí po MÚK Černokostelecká se v aktualizované koncepci trasa půdorysně přimyká ke koridoru železniční trati Malešice – Vršovice, s cílem minimalizace zbytkových ploch mezi železnicí a MO.

Navazuje povrchový úsek MO přecházející mostními objekty jednak novou stopu ulice V Olšinách, dále železniční trať Malešice – Vršovice a povrchovou trasu metra u Depa Hostivař. Trasa MO dále pokračuje východním směrem v souběhu se zkušební kolejí metra a v MÚK Rybníčky se napojuje na stávající Jižní spojku a Štěrboholskou radiálu.