Jak bude vypadat nový pražský železniční uzel? Kudy povedou tunely? A proč ho Praha potřebuje?

Praha je nejvýznamnější železniční uzel v České republice. Doslova ze všech stran ji protínají příměstské, regionální a dálkové linky osobní i nákladní železnice. Jejich kapacita už ale nestačí. Potřebujeme do Prahy dostat více vlaků. Stávající tratě jsou přetížené, nové vlaky nemají kudy jezdit. Příměstské vlaky jsou stále plnější, poptávka po každodenním dojíždění vlakem do metropole se dále zvyšuje – podle dat Ropidu se počet cestujících za 15 let dokonce zdvojnásobil. O tratě se dnes dělí příměstské, dálkové i nákladní vlaky, což vede ke zpožděním a nepravidelnostem. Osobní příměstské dopravě chybí rychlá spojení ze všech důležitých směrů a napojení na linky metra. Řada stanic a zastávek je zastaralá a nenabízí cestujícím dostatečný komfort. Právě proto vznikla studie proveditelnosti železničního uzlu Praha, která má říct, jaká má být výhledová kapacita trati tak, aby zvládla uspokojit vzrůstající poptávku dálkových tratí, včetně těch vysokorychlostních, i příměstské dopravy.

Zásadním prvkem budoucí železniční sítě budou dva nové tunely pod centrem Prahy, které umožní oddělit příměstskou a dálkovou dopravu a zlepší celkové spojení mezi centrem a okolím Prahy. Tunely budou sloužit příměstským linkám S. Trasa o délce 11 km propojí nádraží Smíchov, Vršovice a Masarykovo nádraží. V tunelech pojede až 16 spojů za hodinu v každém směru. Na trase vzniknou nové zastávky, jako je Karlín, Florenc, Václavské náměstí a Karlovo náměstí. Srdcem celého uzlu bude hlavní nádraží s novými podzemními nástupišti.

IPR Praha se na vzniku této studie podílel ve dvou rolích. Ta první byla konzultační, protože jsme v roce 2018 zpracovali Strategii rozvoje metropolitní železnice v Praze, což bylo jakýmsi zadáním ze strany města pro studii pořizovanou Správou železnic, a tudíž jsme sledovali, jestli je očekávání města naplňováno. Ta druhá byla role aktivní, kdy jsme se přímo podíleli na zpracování výhledového dopravního modelu, který řekl, kolik na kterých tratích bude v budoucnu cestovat lidí.

Praha bude v budoucnu propojena s celoevropskou sítí vysokorychlostních tratí (VRT). Kam a jak rychle odsud dojedeme za 30 let?

Plánovaný rozvoj vysokorychlostní dopravy vyvolává silný tlak na úpravu pražského železničního uzlu. Aby se Praha mohla do sítě VRT plnohodnotně zapojit, potřebuje nejen nové koleje pro rychlovlaky, ale také zmodernizovat a zkapacitnit stávající železniční trasy. Vysokorychlostní tratě s sebou nesou řadu benefitů – zrychlí dopravu, díky čemuž se např. lidé z Ústí nad Labem už nemusí za prací stěhovat do Prahy, protože se do metropole dostanou rychlovlakem stejně rychle jako z předměstí hlavního města. Tato příležitost pro rozvoj měst může být zároveň určitou hrozbou – VRT jsou samozřejmě výrazným zásahem do krajiny, stejně tak mohou díky lepší dostupnosti zvednout cenu nemovitostí v regionech.

Vysokorychlostní tratě propojí Prahu s Evropou ze tří hlavních směrů – z Drážďan, Vratislavi a Vídně/Katovic/Bratislavy. Na těchto tratích budou expresní vlaky dosahovat rychlosti i více než 300 kilometrů za hodinu. Takový vlak pojede z Ústí nad Labem na hlavní nádraží za 26 minut, z Roudnice nad Labem pak za pouhých 18. Oproti automobilové dopravě se v případě VRT počítá s až sedmkrát nižší spotřebou energie a tvorbou CO₂. Výstavba prvních úseků začne v nejbližších letech a celý systém by měl být v provozu do roku 2050. Prahu ale zajímají i další směry systému rychlých spojení – zejména směrem západním na Norimberk, kde je významný uzel německých vlaků ICE.

Jak bude vypadat rozvoj kolem hlavního nádraží?

Hlavní nádraží je ústředním bodem celého systému. Chystají se tu velké investice nejen od Správy železnic, ale i od města. Dojde k prodloužení metra D z Náměstí Míru přes Hlavní nádraží až na Náměstí Republiky. Plánuje se nová odbavovací hala s tramvajovou zastávkou přímo před vchodem. To je významné zlepšení hned ze dvou důvodů – jednak se zlepší komfort cestujících, kteří dnes musí projít na tramvaj v ulici Bolzanova celým neutěšeným parčíkem, jednak se zesílí tramvajová síť v centru, která je dnes z velké části závislá na tramvajovém spojení mezi Jindřišskou a Vodičkovou. Vzniknou zde také dvě nové úrovně podzemní stanice Hlavní nádraží, kde budou projíždět vlaky linek S. Zatímco dnes zde přestoupí denně asi 100 000 lidí, v budoucnu to bude podle modelů více než 350 000 cestujících.

V současnosti se hodně investuje do rozvoje městské hromadné dopravy. Jak kvalitní je pražská veřejná doprava? Kde v Praze mají vzniknout nové koleje?

Pražská veřejná doprava je na velmi dobré úrovni. Je bezpečná, spolehlivá a dostupná. 75 % všech cest na území města se odehrává ekologicky šetrným způsobem, přičemž pro 37 % cest po Praze využívají Pražané právě MHD. Budoucnost ale patří především kolejové dopravě. Až 70 % výkonu ve veřejné dopravě dnes v Praze saturuje metro, tramvaje nebo železnice. Praha má navíc jednu z nejrozsáhlejších a také nejvíce využívaných sítí tramvajových tratí v Evropě. Její celková délka je nyní přes 150 kilometrů a ročně přepraví 368 milionů cestujících.

Protože však některé trasy tramvají byly v 70. a 80. letech 20. století zrušeny v souvislosti se stavbou metra, chybí dnes v centru města přepravní kapacita a také vhodné alternativy k nejvíce vytíženým tratím. Z tohoto důvodu se například již dnes tramvajové koleje vrací na Václavské náměstí. Na tramvajovou síť budou napojeny také nové čtvrti na transformačních územích v širším centru města, jako jsou Bubny-Zátory nebo Nákladové nádraží Žižkov. Vedle toho se plánuje další prodlužování tramvají směrem k okrajům města a také rozvoj takzvaných tangenciálních spojení – tratí, které se vyhýbají centru a propojují okraje kompaktního města mezi sebou. K takovým spojením budou patřit třeba nové trati mezi Smíchovem a Podolím přes Dvorecký most nebo připravované pokračování této tratě přes Budějovickou do Michle. Pokud by se naplnily všechny plány, mohli bychom v budoucnu mít v Praze až 250 km kolejí.

Jak daleko je výstavba metra D?

Po mnoha dekádách plánování se konečně staví! Nová trasa velmi významně pomůže celému jihu Prahy. Bude dlouhá 10,6 km a spojí celkem deset stanic. První etapa povede z Pankráce do Písnice přes Krč, Nové Dvory a Libuš. Později bude linka prodloužena severně přes Náměstí Míru, Hlavní nádraží až na Náměstí Republiky. V okolí nových stanic navíc vznikne nové zástavba. Například u stanice Nové Dvory plánuje Pražská developerská společnost postavit úplně novou čtvrť s dostupným bydlením pro 5 000 lidí.

Staví se Dvorecký most, který propojí Podolí a Smíchov. Na obou jeho předmostích se plánuje zajímavý veřejný prostor. Jak bude vypadat? Kdy bude most hotov?

Most by měl být zprovozněn v únoru 2026. Design mostu je výsledkem architektonické soutěže, nejedná se o nějaké standardní pojetí. Vše je velmi komplikované, ale i krásné zároveň. Most, který svým tvaroslovím připomíná kubismus, představuje nejen potřebné propojení Podolí a Smíchova, ale také vytváří zárodek plánovaných tangenciálních propojení tramvajové sítě. Kromě samotné dopravní funkce nabídne i onen veřejný prostor na obou předmostích. Na podolské straně vznikne kulturně-rekreační zázemí v podobě lezecké stěny, skateparku a amfiteátru. Na Smíchově pak vyroste park v podobě světelné zahrady, kam výtvarník Krištof Kintera umístí pouliční osvětlení z celého světa. Most bude sloužit tramvajím, autobusům, cyklistům a pěším.

Jaké jsou největší problémy dopravy v Praze?

Jednoznačně je to neustále narůstající dojížďka do města. Denně do metropole dojíždí asi 250 000 lidí – za prací, do škol, za službami a podobně. A většina těchto cest je realizována autem. Právě tahle auta jsou největší problém. Je to dáno nárůstem obyvatel v prstenci kolem Prahy, kteří pravidelně dojíždějí za prací nebo za školou. Vždycky s trochou nadsázky říkám, že nejlepší je to auto, které do Prahy nedojede. Tím pochopitelně nemyslím, že se porouchá, ale že lidé mohou zvolit jinou, stejně atraktivní a komfortní variantu – třeba pohodlný příměstský vlak nebo že autem dojedou na P+R parkoviště, odkud dále do centra pokračují vlakem či metrem.

Na IPRu jste už od roku 2001. Jaké role jste zde zastával? Co máte na své práci nejraději?

Já jsem původní profesí dopravní inženýr, takže jsem ze začátku působil v Kanceláři dopravní infrastruktury. Postupně jsem se stal jejím vedoucím, pak vedoucím Sekce infrastruktury a ještě později zástupcem ředitele pro odbornou činnost. To v praxi znamená, že pana ředitele zastupuji v jeho nepřítomnosti, koordinuji naše odborné sekce, starám se o provázanost projektů a zastřešuji různé multisekční projekty, jako je např. územní studie pražského metropolitního regionu. Moje práce je zajímavá, velmi proměnlivá. Třebaže řeším stále to stejné, tedy rozvoj Prahy, mění se okolnosti. Jednám s novými lidmi, s novými partnery. V poslední době mám opravdu radost z jistého progresivního postoje Správy železnic a dobré komunikace s TSK. Nejvíc mě ale těší, když se věci začnou opravdu uskutečňovat. Nevýhoda nás plánovačů je, že žijeme v plánech a vzdálené budoucnosti. Odměnou pro mě není, až když se stavba zprovozní, ale už když se začne realizovat. V té chvíli většinou končí naše odborná role IPRu. Naposled jsem byl třeba u toho, když se začalo stavět metro D nebo Dvorecký most.

Co všechno dělá Sekce infrastruktury?

Jsme plánovači a projektanti, vizionáři a pragmatici. Takhle bych to asi shrnul. Naše sekce má garantovat koncepční rozvoj infrastruktury, tedy: metra, tramvajových tratí, silniční dopravy a cyklistické dopravy. Věnujeme se dopravní, technické a zelené infrastruktuře ve městě a krajině. Je to velmi pestrá a často i protichůdná činnost. Každá, zejména pak velká dopravní stavba si žádá doprovodnou technickou infrastrukturu, jako jsou sítě, kanalizace a tak dále. Vždy se ji navíc snažíme zakomponovat do krajiny tak, aby bylo území stále dobře průchozí a dopady do území minimalizovány, a tedy aby krajinářské řešení bylo součástí projektu.

Do naší sekce spadají tři kanceláře – kancelář dopravní, technické a zelené infrastruktury. Jsme zodpovědní za údržbu a provoz výhledového dopravního modelu, ale také povodňového modelu Prahy. Společně s Magistrátem hl. m. Prahy jsme vytvořili Standardy pro stromořadí – dokument, který definuje, jak zakládat stromy a jak se o ně starat, aby dobře prospívaly a neumíraly. Aktuálně pracujeme také na Koncepci zelené infrastruktury, která umožní vytvářet souvislé sítě zelených ploch napříč celým městem.

Jak se změnilo plánování dopravní infrastruktury za posledních deset let?

Poměrně hodně, klade se daleko větší důraz na kvalitu veřejných prostranství. Skloubit všechny požadavky do jednoho malého prostoru je často velmi problematické. O veřejný prostor, stromy a zeleň se ale musíme dobře starat, mají jasné pozitivní dopady na klima ve městě. Také pozorujeme větší míru zapojení lidí. Projekty se dnes běžně participují, lidé o nich (nejen v CAMPu) diskutují a dávají nám zpětnou vazbu. Dopravní stavby často potěší spoustu lidí, kterým usnadní cestu, ale zarmoutí další, kteří bydlí v jejich blízkosti. Silnice zkrátka musí někudy vést, a víceméně nikdo nechce, aby to bylo kolem jeho domu. V tomto ohledu bývá participace v oblasti rozvoje dopravy občas dramatičtější než jiná projednávání, ale je to rozhodně nedílná součást procesu.

Velkou rezervu máme stále v cyklodopravě. Cyklostezky u nás vznikají, ale nesouvisle. To je dáno zejména majetkovými problémy – abychom totiž mohli udělat nezávislou, segregovanou infrastrukturu pro cyklisty, musíme vykupovat pozemky. Ty nejsou sice velké, ale je jich hodně, stejně jako majitelů. Proto často vznikají zdánlivě náhodně rozmístěné cyklostezky, které na sebe nenavazují. Nyní TSK vytváří pilotní projekt celoměstské páteřní cyklostezky, která by se měla připravit a postupně po etapách realizovat. Takže i zde vidím naději na určité zlepšení.