První byla koněspřežka

Koleje k Praze přivedla touha po levnějším dřevu a uhlí v roce 1830. Vozy koněspřežné dráhy jezdily z dnešních Dejvic směrem do Lán a pokračovat měly až do Plzně. I když se stavbu nepodařilo dokončit v celé délce, mělo její zaměřování v terénu nečekaný význam pro vědu. Prací se totiž účastnil i Joachim Barrande, který v údolí Berounky objevil naleziště zkamenělin trilobitů.

Parní lokomotiva přijela do Prahy roku 1845 z Olomouce a od té doby funguje nádraží, kterému v současnosti říkáme Masarykovo. Praha tak získala spojení s Vídní. Stanice ale byla rozpůlená hradbami, ve kterých bylo šest velkých bran, které se na noc zavíraly. Koleje ovšem vedly také až skoro na dnešní náměstí Republiky, vlečku totiž měla i místní celnice.

Stavby hlavních tahů nabíraly na tempu. Jako další přišlo na řadu spojení s Děčínem, a železnice proto potřebovala překonat Vltavu. To se povedlo díky staviteli Aloisi Negrellimu, jehož přes kilometr dlouhý most slouží dodnes (a po tom Karlově je i nejstarším zachovalým mostem v hlavním městě). Negrelli se odvážných projektů opravdu nebál, je mimochodem i autorem plánů k Suezskému průplavu.

Grébovka vznikla díky Hlaváku

Železniční boom pokračoval na přelomu 60. a 70. let 19. století, v roce 1871 se v Českých zemích dokončilo 791 kilometrů tratí. Jednotlivé trasy stavěly soukromé společnosti na základě státního povolení. První trať na pražské hlavní nádraží vznikla jako odbočka z dráhy mezi Vídní a Chebem. Bylo nutné vyrubat tunel pod dnešními Vinohrady (na skále ale tehdy byly skutečně vinice a jen pár usedlostí).

Napadlo vás, kam tehdy uložili všechnu tu hlínu a kamení? Postaral se o ně stavitel tunelu Moritz Gröbe, který s nimi upravil pozemek pro svou vilu (nazývaný podle něj Gröbovka, později Grébovka nebo také Havlíčkovy sady). Jako finální povrch pak využil i ornici z kolejiště budoucího nádraží.

První vinohradský tunel se ale promítl i do uliční sítě nahoře. Až někdy půjdete Londýnskou ulicí, všimněte si, že je neobyčejně široká a všechny domy mají předzahrádky. Je to proto, že zakladatelé nové čtvrti se chtěli stavění na tunelu z důvodu bezpečnosti vyhnout. Postupně však pod Vinohrady přibyly další dva tunely. Ten poslední byl otevřen až v roce 1989 a na povrchu ho připomíná moderní budova banky v Anglické ulici 20 z roku 1995. Původní dům totiž zbourali, protože musel ustoupit stavební šachtě.

Lokomotivy jezdily v Praze na baterie už v roce 1928

Za první republiky vznikla řada koncepcí, snažící se dát rozvoji kolejí nový směr. Rozvíjející se metropoli mělo zásobovat několik nákladových nádraží – například na Vypichu, Červeném vrchu, Střížkově a největší terminál měl stát na Rohanském ostrově. Nakonec vzniklo jen to na Žižkově. Sloužilo například k rychlé překládce potravin, které se tu mohly taktéž chladit. Už tehdy se řešily problémy, se kterými si odborníci lámou hlavy i dnes: můžete například objevit vize, které na Výtoni očekávaly potřebu pěti, či dokonce sedmi kolejí.

Železnice se začala elektrizovat. Nejdříve v samotném centru, aby se snížilo zakouření středu města. Vlaky na závěr cesty dostaly na okrajových nádražích v Libni, Vršovicích nebo na Smíchově místo parní lokomotivy elektrickou a pokračovaly na hlavní nádraží (v té době Wilsonovo). Jeho rozsáhlé kolejiště ale nebylo pod dráty celé, při posunu tu proto jezdily akumulátorové jednotky. Ani technologie, která se s odklonem od nafty na železnice pomalu vrací, tedy není zcela nová.

Praha-Holešovice jako symbol luxusu

Po druhé světové válce přibyly další spojky a přeložky, které měly mimo jiné odvést tranzitní nákladní dopravu z centra. Socialistický režim některé stavby dokončoval obtížně: Branický most se otevřel až v roce 1964, i když se začal stavět na konci 40. let. Prvním moderním terminálem bylo nádraží Praha-Holešovice. Bezbariérová stanice napojená na metro C, tramvaje i autobusy, měla nabídnout pohodlí cestujícím z mezinárodních vlaků. Některé důležité spoje, třeba z Německa na Slovensko, českou metropolí jen projížděly a cesta na hlavní nádraží nebyla vůbec součástí jízdního řádu. Blízko Holešovic se nachází i čtvrtý (a v současnosti nejmladší) železniční most, který Vltavu překonává šikmo.

Poslední klíčovou investicí bylo vybudování Nového spojení, jež se otevřelo roku 2008. Dva dvoukolejné tunely nahradily nevyhovující jednokolejnou spojku mezi hlavním nádražím a Libní s Vysočany na druhé straně.

Chcete se o historii pražské kolejové dopravy dozvědět ještě víc? Poslechněte si záznam z přednášky odborníka Marka Binka:

Víte, jaké tunely by pod Prahou měly přibýt? A jak se pražské železnice budou vyvíjet dál? Budoucnost vlaků v metropoli vám nejlépe představí výstava Praha zítra? Propojené město.